- Renault está protegido de los aranceles de Trump por sus bajas ventas en Estados Unidos.
- La empresa busca aumentar sus ventas de vehículos eléctricos e híbridos en Europa.
- Renault está modificando su alianza con Nissan y explorando nuevos negocios.
La agitación provocada por las políticas comerciales de Donald Trump está atrapando a casi toda la industria automotriz mundial. Sin embargo, hay una excepción, y no es una marca menor: la francesa Renault.
Así es, tras una transformación que lleva ya cinco años bajo la dirección de su CEO, Luca de Meo, y con ventas casi nulas en el mercado estadounidense, Renault se encuentra protegida, al menos por ahora, de los aranceles de Trump a todos los vehículos importados a Estados Unidos.
“He tenido muchas dificultades como CEO de Renault en los últimos cuatro años, pero al menos, en este caso, no tengo que ser el primero en preocuparme”, dijo De Meo en una entrevista previa al anuncio de los gravámenes por parte del presidente estadounidense, según publica este viernes 11 de abril el Financial Times.
Igualmente, la mayor parte de los analistas advierten que una desaceleración más generalizada del mercado, originada por el caos arancelario, podría perjudicar los planes de De Meo para continuar expandiendo la cuota de Renault en vehículos eléctricos e híbridos.
“En la tormenta, nos está yendo bastante bien, pero veremos cómo queda el barco después. La tormenta es dura”, dice el FT citando a una fuente interna de la empresa.
Los aranceles de Trump sobre vehículos y componentes automotrices han trastornado las cadenas de suministro, perjudicando a grandes actores como Toyota, Volkswagen, General Motors y Hyundai.
Renault, por ahora, se encuentra entre las empresas mejor resguardadas de la incertidumbre arancelaria.
Renault y su estrategia ante la política comercial estadounidense
Bajo la gestión de De Meo, Renault fortaleció su estructura de costos y renovó sus modelos con la ayuda del exdirector de ingeniería de PSA, Gilles Le Borgne.
Al mismo tiempo, Renault mantuvo su capacidad de fabricación global y su presencia geográfica a una escala menor en comparación con otros fabricantes de automóviles, produciendo menos vehículos con márgenes más elevados.
La estrategia le permitió subsistir frente a sus competidores europeos mucho más grandes, como Stellantis y VW.
A pesar de tener ventas cercanas a cero en Estados Unidos, Renault no está completamente al margen de las dudas sobre una ralentización global y el impacto de los aranceles en la demanda de automóviles: sus acciones también cayeron (9% desde el comienzo de la guerra comercial).
Igualmente, la peculiaridad de su escasa exposición al mercado estadounidense le otorga una ventaja, al menos momentánea, frente a las turbulencias generadas por las políticas proteccionistas.
Esto contrasta con la de otras automotrices que han visto sus cadenas de suministro y estrategias de mercado severamente afectadas por los nuevos gravámenes.
Nuevos rumbos y la apuesta por la electrificación
Tras la reestructuración, De Meo busca ahora impulsar las ventas de vehículos eléctricos de Renault desde el 12% hasta el 20%, al mismo tiempo que intenta reducir la distancia con Toyota en el mercado europeo de híbridos.
El fabricante japonés ostenta una cuota de mercado del 48% en la región, en comparación con el 20% de Renault.
“Quiero que Renault pueda jugar en las finales de la Champions League de los híbridos, porque creo que tenemos la capacidad y los recursos”, dijo De Meo, refiriéndose a la principal competición de clubes de fútbol de Europa.
En 2023, Renault reelaboró su alianza de 25 años con Nissan y está en proceso de disminuir su participación en su socio japonés, que llegó a ser del 43%, hasta el 10%.
Actualmente, posee el 36%, incluyendo una participación del 18.7% mantenida en un fideicomiso francés que quiere liquidar.
Nissan está en mayores problemas: sus acciones han caído un 35% este año ante la amenaza de los aranceles.
Otras automotrices poco expuestas a Estados Unidos
En el tablero global de la industria automotriz, el mercado estadounidense suele ocupar un lugar privilegiado. Es el segundo mayor del mundo en volumen y uno de los más rentables.
Sin embargo, no todas las marcas buscan abrirse paso entre los exigentes consumidores de Estados Unidos. Algunas directamente lo evitaron, y ahora forman parte del grupo de “afortunadas”.
- Proton (Malasia): Fundada en los años 80 como un proyecto nacional malayo, Proton construyó su negocio alrededor de mercados del sudeste asiático. Nunca logró una penetración relevante en Estados Unidos. Las regulaciones de seguridad y emisiones, sumadas a una gama de productos poco competitiva para los estándares norteamericanos, limitaron cualquier intento de expansión.
- Lada (Rusia): Lada, la marca insignia del fabricante ruso AvtoVAZ, consolidó su presencia en Europa del Este y Asia Central, pero nunca aterrizó en Estados Unidos. A sus problemas estructurales de calidad y tecnología se sumaron factores geopolíticos. Las relaciones tensas entre Rusia y Occidente, especialmente tras 2014, sellaron cualquier posibilidad real de entrada.
- Tata Motors (India). Aunque el conglomerado indio Tata Motors compró Jaguar Land Rover —ambas con fuerte posicionamiento en el mercado estadounidense—, su propia marca nunca se ofreció en ese país. Tata se enfocó en modelos económicos para India, África y algunos mercados emergentes, con estándares y precios que no compitieron en Estados Unidos.
- Perodua (Malasia). Otra automotriz malaya, Perodua, centró sus operaciones en el sudeste asiático. Con productos accesibles y de bajo consumo, la marca orientó su estrategia hacia consumidores de clase media en países como Malasia e Indonesia. Nunca mostró interés en invertir en la costosa homologación exigida por el mercado estadounidense.
- ZAZ (Ucrania). La automotriz ucraniana ZAZ operó dentro del ecosistema post-soviético. Ni su oferta de modelos ni su estructura logística permitieron pensar en una expansión hacia América del Norte. Sus autos, con tecnología limitada y diseño anticuado, difícilmente hubieran superado los filtros regulatorios estadounidenses.
- Marcas chinas. Aunque China aspira a exportar vehículos de forma masiva, muchas de sus marcas —como BYD, Xiaomi, Changan, Wuling o Baojun— no desembarcaron en Estados Unidos, ni lo harán.
- Marcas japonesas y coreanas de perfil bajo. Incluso dentro de las potencias exportadoras como Japón o Corea del Sur hay casos de marcas que evitaron Estados Unidos. Daihatsu, subsidiaria de Toyota, y SsangYong (rebautizada como KG Mobility) apenas intentaron posicionarse en ese país. El alto costo de competir sin una oferta diferenciada terminó por disuadirlas.
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