La aerolínea mexicana Interjet, nacería en 2005 por la familia Alemán como una apuesta de bajo costo, algo que no tardaría mucho tiempo en ser un éxito en el mercado mexicano, debido a la competencia en precios que suponía en ese tiempo contra los autobuses, la estrategia era sencilla, costos bajos y mucho menor tiempo de viaje.

México se enfrentaba a un cambio en el hábito de consumo en la transportación al interior del país; asimismo, el declive de Mexicana de Aviación ayudaba al rápido posicionamiento de este tipo de servicios. Un año después, llegaría Volaris, algo que refrendaba el éxito del low cost en el territorio nacional.

Con el paso de los años, el colapso de Mexicana dejaba a las firmas aéreas de bajo costo rutas y horarios atractivos para su clientela; por lo que el siguiente paso era aumentar su capacidad operativa, es decir, comprar aeronaves para reforzar su oferta y ampliar su presencia en el mercado local e internacional.

Por tal motivo, Interjet se decantó por los aviones Sukhoi Superjet 100, unidades de ascendencia rusa que a mitad de la década sufrieron un grave impacto en cuanto a su reputación se refiere, derivado de una advertencia de la autoridad aeronáutica de Rusia, quienes indicaron sobre un defecto en una pieza que ayuda a estabilizar las aeronaves. Tras inspeccionar sus 22 unidades Sukhoi, Interjet se vio en la necesidad de suspender las operaciones de la mitad de esa flota.

Esto representó un punto de inflexión negativo de una empresa que llegó a ser la segunda fuerza en el país en cuanto a la transportación aérea de pasajeros. En la actualidad, datos de Aeroméxico la colocan como la tercer firma en posicionamiento de mercado con un 22 por ciento de preferencia, por debajo de Aeroméxico (31%); Volaris (28%); y por encima de Viva Aerobus (14%).

Una publicación de Bloomberg Newsweek México revela que la aerolínea tiene en tierra aún cuatro unidades rusas, las cuales no han volado durante los últimos cinco meses debido a demoras en el mantenimiento de su motor. Incluso, los modelos sirven para ser una especie de deshuesadero, ya que se utilizan para que sus partes mantengan a otros aviones en circulación.

Uno de los principales problemas por los que las unidades permanecen estacionadas es la lejanía que tienen con el proveedor, además de que los gastos de mantenimiento empiezan a superar a las ganancias recaudadas, esto se debe a una migración en el modelo de negocio, que pasó de bajo costo a una especie de híbrido con los modelos de las empresas de servicio completo.

Según el medio, el especialista en transporte aéreo del ICF, Carlos Ozores, señaló que “hay dudas sobre la viabilidad a largo plazo del negocio”. “La única forma de que tiene una aerolínea genere flujo de caja es volando”.

Por su parte, el director general de Interjet, José Luis Garza, declaró al medio que “la decisión de compra fue técnica y económica”, además de que precisó que la compra fue un extraordinario acuerdo de adquisición. Sin embargo, dichas declaraciones contrastan con el establecimiento de un stock consignación en el país por siete millones de dólares en partes, para aliviar los problemas de mantenimiento.

Durante 2014, la empresa enfocó su estrategia al crecimiento en rutas internacionales, en ese momento contaba con un 11 por ciento de participación en vuelos a destinos fuera de México, para noviembre del año pasado el porcentaje se incrementó al 21 por ciento.

A pesar de que esta decisión mejoró la perspectiva de ingresos en el corto plazo, debido al impulso en los ingresos en dólares, con el paso del tiempo, el precio que se pagó para competir con jugadores más grandes fue elevado; y es que los snacks, bebidas y equipaje documentado sin costo, elevó sus tarifas, además de que los espacios entre asientos derivó en que sus vuelos tuvieran una baja del 13 por ciento en cuanto a la capacidad en sus aeronaves.

Datos de Bloomberg indican que el apalancamiento de Interjet es de 7.1 veces la deuda neta respecto a las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación, amortización y arrendamientos; supera el de Aeroméxico que es de 5.1 o el de Volaris que es de 5.2.

Por tal motivo, permanecer atento a los costos es crucial para este tipo de empresas ya que mantenerse como una opción low cost resulta más complicado de lo que parece, incluso los expertos en la materia refieren que se deben limitar las flotas a un solo tipo de aeronave para ahorrar costos de mantenimiento.

Algo que no ha hecho Interjet quien además de los modelos de fabricación rusa, tiene entre sus filas 50 aviones Airbus A320 y otros seis modelos Airbus A321.